Recharge bridée, batterie en surchauffe : pourquoi la Renault Twingo E-Tech risque de vous décevoir sur autoroute

Phénomène automobile de l’année 2026, la Renault Twingo E-Tech mise sur son charme et des tarifs contenus pour séduire. Avec un ticket d’entrée sous les 20 000 euros, hors aides gouvernementales, elle devient la voiture électrique la moins chère du marché une fois le bonus écologique déduit. Notre essai à Ibiza nous avait laissés plutôt enthousiastes… même si, faute d’infrastructure sur l’île espagnole, nous n’avions pu y mener nos habituels tests de charge rapide.

La question des recharges rapides ne concernera pourtant qu’une minorité de la clientèle. D’abord parce que la version d’entrée de gamme est dépourvue du connecteur CCS indispensable pour exploiter les bornes à forte puissance. Ensuite parce que, sur les exemplaires qui en sont équipés, une capacité de batterie plafonnée à 27,5 kWh n’autorise qu’une autonomie réduite. Conçue pour les petits trajets du quotidien, cette nouvelle Twingo s’y cantonne : voilà pourquoi nous n’avons pas sollicité le constructeur pour un essai de plus longue durée, qui nous aurait permis de compléter nos mesures.

Vidéo

Lire aussi

Certains médias spécialisés, à commencer par Automobile Propre, se sont empressés d’emmener la Twingo hors de sa zone de confort : le but initial de leur supertest était d’entreprendre un trajet entre Paris et Marseille. Mais Soufyane Benhammouda, le journaliste qui a entrepris ce périple, a été contraint de jeter l’éponge à Lyon.

La première charge s’est effectuée selon les promesses de Renault, qui annonce que sa Twingo peut passer de 15 à 80 % en 30 minutes. Nos confrères ont fait un peu mieux : 10 à 80 % en 29 minutes. Mais après une deuxième étape sur autoroute à 130 km/h (proche de la vitesse maximale, que nous avions relevée à 135 km/h au compteur), la température de la batterie a atteint 42° C. C’est alors que la gestion électronique de la batterie a été contrainte de brider la puissance pour sauvegarder les cellules : 24 kW à 40 % et 14 kW seulement à partir de 55 %. De quoi singulièrement ralentir la charge, avec un passage de 10 à 80 % en 55 minutes, soit presque le double de ce qui est attendu.

Un bridage de la puissance de charge guère surprenant

Ce phénomène, déjà rencontré sur d’autres autos (VinFast VF6, Honda e : Ny1, BYD Seal…) s’explique par un refroidissement insuffisant. Pour limiter les coûts tout autant que le poids, Renault a fait l’impasse sur un système de refroidissement liquide. « Il n’y a pas de gras dans cette voiture. Tout est dimensionné au plus juste pour réduire la consommation. La Twingo est une marathonienne, pas une ultra-traileuse ! » nous confiait François Bertrand, ingénieur synthèse client de la Twingo, lors des essais internationaux.

Et ce n’est pas la seule dans la catégorie : sa rivale directe, la BYD Dolphin Surf, fait encore moins bien, puisque nous avons noté une charge démesurément rallongée après une centaine de kilomètres seulement sur autoroute… Malgré une batterie plus grosse (43,2 kWh) qui la rend, sur le papier, plus apte aux longs trajets.

Ce « rapidgate » doit être relativisé : lors d’un autre long trajet sur autoroute, à une température extérieure inférieure à 10° C, le journaliste d’Automobile Propre n’a pas rencontré le même souci. Ce n’est pas non plus le cas de La Chaîne EV, lors d’un trajet entre Paris et Arcachon, qui a choisi de rouler à 110 km/h seulement, rendant l’exercice moins difficile. Une chose est sûre toutefois : avec une autonomie réelle autour de 140 km sur autoroute, la Twingo n’est pas faite pour les longs trajets… Et c’est assumé par Renault. Dommage, quand on sait le nombre de personnes qui ont traversé la France avec l’ancêtre.

Des pannes récurrentes liées à la batterie d’accessoires

Si les difficultés sur longs parcours étaient prévisibles, c’est beaucoup moins le cas des soucis de fiabilité rencontrés sur les premiers exemplaires. Ainsi, après un passage dans une station de lavage, Soufyane Benhammouda a eu la désagréable surprise de voir s’afficher au tableau de bord les messages « panne électrique » et « charge batterie impossible ». Verrouiller la voiture et la laisser en veille plusieurs minutes n’a rien changé à l’affaire.

Sur les conseils des ingénieurs Renault, il fallait débrancher et rebrancher la batterie 12 Volts d’accessoires pour réinitialiser la voiture. Problème : celle-ci se situe sous le capot avant, qu’il est impossible d’ouvrir à la main. Là encore, des impératifs de coût ont conduit Renault à éliminer serrure, tirette, vérins et tiges de maintien. Il a donc fallu démonter la calandre pour dévisser l’avant.

Lire aussi

Après l’opération la voiture redémarre… Mais cela a perturbé l’équilibre de la jauge : notre confrère s’est retrouvé en panne sèche, alors que l’auto affichait encore 13 % de charge. Une charge à 100 % a permis de tout remettre d’aplomb… Mais il a connu par la suite plusieurs pannes de batterie lors de son essai, nécessitant de recommencer l’opération. Alors qu’il se croyait malchanceux, pensant avoir tiré un « mauvais numéro », le Youtubeur MaxBLD a rencontré le même souci… Avec deux exemplaires simultanés !

Dans une communication officielle, le constructeur attribue les pannes rencontrées à l’utilisation d’un « dongle » (outil d’acquisition de données branché sur la prise diagnostic, ndlr), utilisé par les deux essayeurs, qui aurait perturbé l’électronique de la Twingo, et en particulier la batterie d’accessoires. Le constructeur poursuit néanmoins les analyses afin « de documenter l’ensemble des causes potentielles de la situation. » Car s’il se confirme sur les autos livrées aux clients, hors de l’usage d’un outil d’acquisition de données, ce défaut serait autrement plus handicapant que la surchauffe de batterie sur les longs trajets autoroutiers. Théoriquement, le constructeur est bien équipé pour résoudre ce genre de souci : la direction de la qualité se voit remonter tous les incidents en temps réel pour agir et trouver une solution. Gageons que c’est l’affaire de quelques semaines.