Peugeot Cycles, Solex, Gitane : « 2026 est une année charnière » selon le patron de Rebirth

Le groupe Rebirth a racheté beaucoup de marques vélos ces trois dernières années. Son président, Grégory Trebaol, nous a détaillé ce qu’il compte faire de ce portefeuille français lors d’une entrevue de 2h : une gamme Peugeot Cycles élargie et exportée jusqu’au Japon, un cyclomoteur Solex présenté à l’EICMA en fin d’année, une gamme Matra entièrement motorisée par Yamaha et une collection Easybike repensée pour la rentrée.

Nous avons rencontré Grégory Trebaol à la mi-juin, dans les locaux du groupe, pour nous entretenir deux heures durant autour de plusieurs sujets : Angell, Cowboy, l’usine de Saint-Lô, mais aussi la feuille de route de toutes les marques vélo du groupe. Rebirth exploite aujourd’hui Peugeot Cycles sous licence et détient Solex, Matra, Gitane, Lejeune et Easybike.

Notre dossier en 3 volets sur la feuille de route commerciale et industrielle de Rebirth :

• Peugeot Cycles, Solex, Gitane : « 2026 est une année charnière » selon le patron de Rebirth

• « 150 000 à 200 000 unités par an » : usine de 29 000 m² et cadre de vélo injecté en trois minutes, l’ambitieux plan de réindustrialisation de Rebirth – prochainement publié le jeudi 6 août à 8h30.
• Flottes d’entreprises et leasing : la stratégie jusqu’ici tenue secrète de Rebirth (Peugeot Cycle, Cowboy, Gitane) – prochainement publié le jeudi 6 août à 18h30.

Le dirigeant tenter le résumer le métier du groupe en une formule : il s’agit de « redonner naissance aux marques ». Cela suppose, dit-il, d’accepter une phase de tâtonnement. « Quand vous avez certaines marques qui ont été un peu endormies pendant quelques années, il ne faut pas se tromper. Il faut tester, il faut faire beaucoup de choses. C’est vrai sur Solex. C’est vrai sur les autres marques. »

Il en tire une manière de travailler qu’il oppose à celle du reste du secteur : « Notre capital, avant tout, ce sont les marques. On n’est pas là pour lancer des produits ‘me too’, prendre sur une étagère des choses qui existent et les badger. Quand bien même ça pourrait nous servir et nous permettre de dire : ‘Voilà, c’est prêt, parce qu’on a pris quelque chose d’existant, on a mis une belle couleur et un sticker dessus.’ »

Peugeot Cycles, des ambitions internationales

L’histoire avec Peugeot Cycles commence par une observation faite sur un salon. À l’été 2023, aux ProDays de Paris, « on s’aperçoit que Stellantis et Peugeot ont décidé avec Cycle Europe que Cycle Europe ne serait plus licencié Peugeot à partir du 31 décembre 2025. C’est sans doute l’une des raisons qui ont poussé les actionnaires de Cycle Europe à céder l’entreprise. »

Grégory Trebaol reconstitue alors le raisonnement du Cycle Europe : « En 2025, j’ai un renouvellement du marché Véligo que je n’aurai pas. Je perds Peugeot. J’ai un renouvellement du marché La Poste et, si je ne l’ai pas, je perds aussi La Poste. » Rebirth se manifeste directement auprès du concédant : « En janvier 2024, on dit à Stellantis : ‘Nous sommes candidats à la reprise de Peugeot’. »

La cession de Cycleurope s’enclenche quelques mois plus tard, et le groupe se positionne sur l’ensemble plutôt que sur des morceaux choisis. « On ne voulait surtout pas une vente à la découpe : on a horreur de cela. Ce qui nous intéresse, c’est le vrai projet industriel qu’on est capables de bâtir à Romilly », explique Grégory Trebaol, qui revendique la rapidité de l’opération : « Première visite le 28 avril, lettre d’intention le 10 mai, signature le 23 juillet. On a été les plus rapides. »

Trois objectifs avaient été fixés au moment de la reprise, effective en octobre 2024. Le premier était « la sauvegarde de la structure, du site, des effectifs et des équipes, avec la mise en place d’un nouveau projet industriel ». Le deuxième était le renouvellement du marché La Poste, obtenu en octobre 2025. Le troisième était la nouvelle licence Peugeot, signée en février 2026. « Voilà les trois axes qu’on s’était donnés comme programme de retournement. »

Une nouvelle gamme Peugeot à venir

L’accord a été rendu public en juin, à l’occasion des 24 Heures du Mans automobile, avec une licence prolongée jusqu’en 2042 et une gamme couvrant l’urbain, le VTC, le gravel, la route et le VTT. La production en série est prévue à partir d’octobre 2026 à Romilly-sur-Seine, pour une commercialisation échelonnée entre la fin 2026 et le début 2027 dans les réseaux Vélo & Oxygen et OVELO, avec des pneumatiques Michelin. Les modèles motorisés par DJI Avinox, eux, sont attendus au printemps 2027.

Pour la suite, l’objectif est d’élargir l’offre et de sortir de France. « Pour Peugeot, la feuille de route est l’internationalisation et le lancement d’une gamme plus large que celle présentée au Mans, qui était une collection capsule de six ou sept modèles. Il s’agit donc d’élargir la gamme Peugeot Cycles », indique le dirigeant. Dans son esprit, la marque joue un rôle particulier dans le portefeuille : « Peugeot Cycles est aujourd’hui la marque capable d’apporter au groupe un rayonnement international et une traction pour les autres marques. »

L’internationalisation de Peugeot Cycles suppose de retravailler les produits marché par marché, y compris chez nos voisins les plus proches. Après un échange avec un distributeur allemand le matin même de l’interview, Grégory Trebaol dressait ce constat : « On prend conscience qu’il faudra adapter les vélos aux différents marchés, même pour un pays voisin comme l’Allemagne. »

La stratégie semble néanmoins plutôt claire dans son esprit : « Sur le VTT et la route, on pourra travailler avec les mêmes produits. En revanche, sur la mobilité urbaine, les vélos urbains et le commuting, les usages et les niveaux d’investissement ne sont pas les mêmes. C’est le défi, et c’est ce qui est intéressant dans notre mission : pouvoir adapter les produits. »

Le groupe cherche aussi à s’attaquer au marché japonnais. « Il y aura du Peugeot Cycles au Japon en octobre 2026, mais avec des produits adaptés au Japon, qui n’auront sans doute pas leur place en France, sauf dans des collections capsules très japonaises », explique le dirigeant.

Cette stratégie s’accompagne d’un discours sur l’ancienneté du groupe dans le secteur : « Cela fait seulement vingt ou vingt-deux ans qu’on est dans le cycle. On nous a souvent opposé le fait qu’on était atypiques en tant que groupe et que cela ne faisait pas quatre-vingts ans qu’on était dans le vélo, bien qu’avec Peugeot, cela fasse plus de soixante-dix ans. »

Solex : le vélo électrique en attendant le retour du cyclomoteur

Solex reste la marque à laquelle Grégory Trebaol consacre le plus de temps quand on l’interroge sur les produits. Le groupe l’a reprise en 2013, en se limitant d’abord au vélo à assistance électrique. « Quand on a repris Solex, on est entrés avec une prise de risque limitée, puisque nous avons repris la branche vélo à assistance électrique », rappelle-t-il. Cette activité continue d’être alimentée : « Il y a le Signature, le vélo à assistance électrique, et plusieurs autres produits Solex dans la catégorie du vélo électrique. Ce n’est pas la catégorie reine pour Solex, mais c’est une catégorie qu’on exploite depuis de nombreuses années et qui fonctionne. »

Le développement qu’il attend autour de Solex viendrait cependant d’ailleurs. « J’ai toujours dit, et je continue à le dire, que Solex a sa place dans le vélo à assistance électrique, à travers ses modèles. Mais ce qui fera réellement éclore Solex de façon importante, c’est le cyclomoteur : redonner vie à un concept. »

Son analyse du marché est la suivante : « Le cyclomoteur électrique représente un vrai segment de marché, en France et en Europe, peut-être davantage dans l’Europe latine. Ce concept n’a pas été réellement traité dans l’électrique. Il y a le scooter, le superscooter, le fatbike, mais ce cyclomoteur léger n’a pas été réinterprété. »

Le chemin pour y arriver a été plus long que prévu, et le groupe a dû revenir sur ses pas. Un premier prototype avait été montré aux ProDays 2023, dessiné par le studio de design maison. « On l’aimait bien et on pensait qu’il pouvait devenir la référence. On s’est retrouvés face à un dilemme », raconte le dirigeant.

Les 19-28 ans trouvaient l’engin sympathique sans l’associer à la marque ; les collectionneurs du 3800 ont été plus directs. « Cela n’a rien d’un 3800. Cela ne fonctionne pas », rapporte-t-il, avant de compléter : « C’était un beau produit. Mais on présente quelque chose sur un salon, on est convaincus, et tout un collectif de collectionneurs nous répond : ‘C’est super, c’est sympathique, c’est joli, mais ce n’est pas Solex. En tout cas, ce n’est pas le 3800.’ »

200 000 ou 300 000 euros dans le premier prototype

Le groupe a alors changé d’équipe de design et repris le dossier à zéro, en acceptant de perdre l’investissement engagé. « On avait investi peut-être 200 000 ou 300 000 euros dans le premier prototype », précise-t-il, en résumant l’arbitrage : « Est-ce qu’on continue à investir dans un produit qui risque d’avoir un succès mitigé ? Ou est-ce qu’on considère qu’il nous a servi, qu’on en récupère les enseignements et qu’on réinvestit dans autre chose, qui doit cette fois faire l’unanimité ? »

Sa décision était alors toute faite : « On a donc déchiré la page et on est repartis avec une autre équipe de design et une autre orientation, sur quelque chose qui colle beaucoup plus à l’ADN de Solex. Aujourd’hui, on arrive avec le i3800. »

Là encore, Grégory Trebaol fait de nouveau référence à l’automobile. « Quand Peugeot relance la 205 à travers la 208 GTI, il y a forcément un parallèle avec la naissance du i3800 de Solex », explique-t-il, en pointant ce qui manquait au premier essai : « Le prototype Solex qu’on a lancé en 2023-2024 avait moins cet air de famille. On pensait avoir intégré des éléments de design importants, mais ils n’étaient pas suffisants. On est donc repartis d’une feuille blanche et on a recréé le i3800. On voulait qu’il coïncide avec le 80e anniversaire de Solex. »

La présentation est calée pour la fin d’année, mais pas sur un salon vélo. « On le présentera en fin d’année à Milan, non pas sur un salon du vélo ou de l’automobile, mais à l’EICMA, un salon plutôt consacré au cyclomoteur et à la moto », indique-t-il. Le produit est désormais en phase d’industrialisation : « On est maintenant dans la phase d’industrialisation, pour obtenir quelque chose qui soit suffisamment fidèle au concept validé. Ce n’était pas le cas du produit présenté aux ProDays 2023. » Sur l’accueil interne, il se montre confiant : « Je pense qu’on tient quelque chose qui fait l’unanimité. À ce jour, on n’a pas eu de point bloquant sur le design, le style, l’usage ou la cible. »

Sur les volumes, le discours reste prudent. « Cela n’a rien à voir avec le vélo. Comme on le dit, on sort de la dimension du vélo. On y va avec la plus grande humilité. » La référence historique est l’e-Solex de 2007, vendu à 15 000 exemplaires la première année dans un marché qui n’existait pas encore : « Quand l’e-Solex sort en 2007, il n’y a pas de marché du vélo à assistance électrique, pas de marché du scooter électrique. La première année, ils en vendent 15 000. Cela montre qu’il existe une attente autour de Solex. »

Il en liste aussi les défauts : « Il avait été sous-traité, avec certains choix technologiques. Personne ne parlait encore vraiment du lithium ; eux sont partis sur le lithium et ont forcément essuyé les plâtres. Ils ont sous-traité la fabrication dans des usines asiatiques dont le niveau de finition n’était pas suffisant. » Le prix, enfin, était trop bas par rapport à la base technique : « La promesse tarifaire était présente, et même en dessous : le premier modèle sorti était vendu 999 euros, puis il est très vite passé à 1 199 euros. Mais ce n’est pas suffisant quand on intègre une chaîne de traction électrique. Il y avait un écart entre la promesse et le produit. »

Des opérations spéciales pour les 80 ans de la marque

Aujourd’hui, le positionnement visé mêle technologie et patrimoine. « C’est clairement un sujet technophile, donc un sujet pour Frandroid. On est obligés d’y intégrer de la technologie pour vivre dans notre époque, tout en conservant un ADN lifestyle important autour du 3800. »

Les 80 ans de la marque servent aussi de support à des opérations de terrain. Sur l’île de Ré, un loueur présenté comme le plus important de l’île, avec seize points de vente, va ouvrir un point Solex : « Il a décidé de créer un point de vente Solex avec plus de 250 vélos électriques Solex en service. C’est le seul acteur de l’Ouest capable d’accueillir un groupe de 250 personnes et de lui faire vivre une expérience Solex le même jour, pendant quatre heures. » Une série limitée est prévue pour l’occasion. Sur les petites séries en général, le dirigeant revendique une souplesse que l’outil industriel actuel limite encore : « Nos outils de production sont encore un peu limités en matière de personnalisation, et c’est pour cela que le nouvel outil sera plus fonctionnel et plus agile. »

Matra, Easybike, Gitane : les marques du volume

Matra reviendra avec une gamme entièrement équipée par Yamaha, partenaire du groupe depuis 2023. « Matra arrive aussi avec une nouvelle gamme, entièrement motorisée par Yamaha, avec un parti pris. Beaucoup de marques ont décidé de ne pas utiliser Yamaha. Nous avons choisi d’être 100 % Yamaha, pour avoir quelque chose de différenciant, quelque chose de français et un lien qui ira au-delà de la France », explique Grégory Trebaol. Selon lui, la relation avec Yamaha dépasse cette seule marque : « Le groupe Yamaha s’est mobilisé sur Solex, sur Matra, et nous discutons avec lui sur Peugeot. Il y a beaucoup de choses à faire avec eux dans le plan de la motorisation. »

Easybike, la marque historique du groupe, est quant à elle en cours de refonte complète. « Pour Easybike, une nouvelle collection 2026-2027 arrivera à la fin de l’été ou au début du mois de septembre. Easybike est positionné sur le ‘good value for money’. On va tout repenser. 2026 est une année charnière. »

De son côté, Gitane tire l’essentiel de sa charge de travail du contrat renouvelé avec La Poste, signé en octobre 2025 et courant jusqu’en 2030-2031. Il couvre « l’animation, l’entretien, la maintenance, la supervision et le renouvellement de la flotte des 17 000 vélos facteurs de La Poste », soit « la plus grosse flotte en service en Europe, avec 500 000 kilomètres parcourus par jour ». « Il y a aujourd’hui un très gros programme Gitane, notamment grâce au renouvellement du contrat majeur avec La Poste », indique le dirigeant. Le contrat porte sur les vélos et les cargos en B2B, et il sert aussi à cadrer le positionnement grand public de la marque « autour de la famille, de la découverte et de l’accessibilité ».

Lejeune : une activation aux 24h du Mans Vélo

Lejeune, marque de vélos de route et de gravel entrée dans le groupe en 2021, devait selon Grégory Trebaol enchaîner deux rendez-vous rapprochés. « La gamme Lejeune sera présentée aux ProDays, puis sera activée immédiatement sur un événement majeur : les 24 Heures Vélo du Mans, le 29 août », nous indiquait-il à la mi-juin. Le positionnement est pensé en complément de Peugeot : « Pourquoi ? Parce que Lejeune est positionné sur la route et le gravel, avec une approche accessible. Cela ne veut pas dire que Peugeot ne fera pas de gravel ou de route, mais Peugeot aura un positionnement plus international. Lejeune sera très technique, mais accessible. »

Lors des ProDays, du 5 au 7 juillet à Paris Expo Porte de Versailles, Lejeune était présente sur le stand Vélo & Oxygen avec plusieurs modèles route et gravel — Touareg en GRX, Tramuntana en Dura-Ace, Ultegra et 105 — ainsi qu’un vélo historique de la marque.

Les 24 Heures Vélo du Mans se tiendront les 29 et 30 août 2026, pour leur 17e édition sur le circuit Bugatti. À la date de publication de cet article, Lejeune figure bel et bien dans la liste des partenaires publiée par l’organisateur.

Un calendrier à tenir

Les échéances sont désormais assez rapprochées pour être vérifiables. La production Peugeot doit démarrer à Romilly en octobre, le i3800 doit être présenté à l’EICMA en novembre, la nouvelle collection Easybike est attendue pour la rentrée et les premiers Peugeot Cycles doivent arriver en magasin d’ici la fin de l’année. Dans un groupe qui a déjà repoussé plusieurs fois le retour du cyclomoteur Solex, ces dates constituent le meilleur point de contrôle disponible.

Notre dossier en 3 volets sur la feuille de route commerciale et industrielle de Rebirth :

• Peugeot Cycles, Solex, Gitane : « 2026 est une année charnière » selon le patron de Rebirth

• « 150 000 à 200 000 unités par an » : usine de 29 000 m² et cadre de vélo injecté en trois minutes, l’ambitieux plan de réindustrialisation de Rebirth – prochainement publié le jeudi 6 août à 8h30.
• Flottes d’entreprises et leasing : la stratégie jusqu’ici tenue secrète de Rebirth (Peugeot Cycle, Cowboy, Gitane) – prochainement publié le jeudi 6 août à 18h30.

Notre article sur la brouille entre Rebirth et l’agglomération de Saint-Lô sur l’usine de Saint-Lô :

• Rebirth (Solex, Cowboy, Angell) menacé d’expulsion : « c’est clair : c’est terminé », Saint-Lô monte au créneau et dénonce une usine « qui ne sort pas de vélos »

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• 45 millions d’euros de dette effacés, 18 000 lignes de SAV, 12 000 cadres à remplacer : le patron de Rebirth défend sa reprise de Cowboy
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