Transports'45 : le CDF épingle le projet ferroviaire et routier

Bases de décision lacunaires, rentabilité surévaluée, financement incertain: le Contrôle fédéral des finances étrille le projet Transports'45 du Conseil fédéral, qui fixe les grandes lignes en matière d'aménagement du rail, de la route et du trafic d'agglomération.

En novembre 2024, le peuple suisse a rejeté six projets d'extension autoroutière. A la même période, la Confédération annonçait que les projets ferroviaires décidés jusque-là coûteraient environ 14 milliards de francs de plus, notamment en raison de travaux supplémentaires nécessaires.

Avec Transports'45, le Conseil fédéral a donc revu ses priorités. Il les a mises en consultation en juin, s'appuyant sur une expertise de l'EPFZ et sur des évaluations internes. Le projet englobe environ 50 milliards de francs d'investissements d'ici 2045, dont un premier paquet de 11 milliards doit être soumis au Parlement début 2027. Un deuxième message doit suivre en 2031.

>> Lire à ce sujet : Le Conseil fédéral fixe ses priorités pour le rail et la route jusqu'en 2045: la Romandie délaissée?

Dans un audit publié lundi, le Contrôle fédéral des finances (CDF) a analysé la priorisation des projets dans Transports'45. Il a salué l'approche transversale entre les trois types d'infrastructures (rail, autoroutes et trafic d'agglomération) ainsi que la remise en question de certains anciens projets.

L'autorité de surveillance relève toutefois "d'importantes faiblesses". Elle les avait déjà notifiées au Département fédéral des transports (DETEC) et au Conseil fédéral avant l'ouverture de la consultation, demandant de suspendre Transports'45 tant que les points problématiques n'étaient pas résolus. Sans succès.

Des projets moins rentables que prévu

Premièrement, la priorisation des projets repose en grande partie sur l'expertise de l'EPFZ dont le mandat était trop limité, critique le CDF. Cette évaluation ne couvrait que certains aspects sélectionnés, sans garantir un réseau cohérent et fonctionnel. Il ne s'agit donc pas d'une base assez solide pour la politique nationale des transports.

Le CDF regrette aussi que les perspectives d'évolution du transport ayant servi de référence datent de 2021. Ainsi, les perspectives 2026 ne seront pas retenues dans le message prévu pour l'année prochaine.

D'autres normes obsolètes ont également été utilisées. Par exemple, le coût du CO2 est sous-évalué par rapport aux données scientifiques actuelles. En outre, de mêmes variables ont été considérées plusieurs fois, créant une surpondération. Ces données dépassées faussent les calculs de rentabilité des projets. Celle-ci sera probablement plus faible qu'annoncé.

Une actualisation des données donnerait lieu à des résultats "fondamentalement différents" et donc à une autre priorisation. L'audit déplore encore le manque d'analyse systématique d'alternatives moins coûteuses à l'élargissement des autoroutes. Le CDF ne comprend pas la priorisation de "projets économiquement non viables".

Un manque d'argent en vue

Le CDF remet aussi en doute la faisabilité financière des projets prévus jusqu'en 2045. Pour le rail, le fonds d'infrastructure ferroviaire est sous tension. L'incertitude sur les coûts de maintenance et un risque de manque de liquidités dès 2030 pourraient retarder certains chantiers.

Pour la route, les prévisions de recettes du fonds FORTA sont jugées optimistes. Elles reposent sur l'introduction pas encore votée d'une redevance sur les véhicules électriques et sur l'hypothèse d'une hausse concernant l'impôt sur les huiles minérales. Ainsi, les dépenses théoriques d'ici à 2045 dépassent largement les liquidités attendues.

Le DETEC et les offices fédéraux concernés rejettent les critiques. Selon eux, la priorisation ne doit pas suivre strictement des calculs de rentabilité formalisés. Les décisions doivent aussi intégrer d'autres aspects importants, non quantifiables, comme la résilience du réseau, la stabilité de l'exploitation ou le développement régional.

ats/iar