J’ai essayé la Volkswagen ID.3 Neo et je peux assurer que cette fois, c’est la bonne

Volkswagen a opéré une grosse refonte de sa compacte électrique ID.3. Nouvelles batteries, nouveau moteur, ergonomie corrigée ou encore info-divertissement plus moderne, elle change tout en 2026 pour séduire les foules. La recette semble enfin savoureuse.

Après six ans de carrière, c’est souvent synonyme de toute nouvelle génération en automobile. Mais pas pour la Volkswagen ID.3. La compacte électrique lancée en 2020 a reçu un troisième restylage au mois d’avril, pour le coup bien plus poussé que les précédents. L’objectif principal est simple : faire oublier ce qui a pu faire grincer les dents de la clientèle.

La marque de Wolfsburg a donc quasiment tout changé, de la plastique extérieur à l’ergonomie à bord en passant par la technique. Et pour marquer le coup, le patronyme du modèle gagne le suffixe « Neo ». Bref, de quoi rêver du million d’exemplaires. C’est peut-être bien parti, Volkswagen est déjà à près de 650 000 unités vendues depuis le début de commercialisation. Direction les paysages à couper le souffle de Bergen, en Norvège, pour en avoir le cœur net.

Design extérieur de l’ID.3 Neo : un relooking qui fait du bien

Loin du pragmatisme historique de la marque, la révolution électrique de Volkswagen s’est manifestée par des design se voulant futuriste, mais dans la réalité à l’expression mollassonne. Une esthétique loin de faire l’unanimité. Sur l’ID.3 Neo, le faciès retrouve une plastique plus naturelle et beaucoup moins lissée. En adoptant des projecteurs plus effilés, un bandeau lumineux plus épais entre ces deux derniers et un logo (illuminé) plus à la verticale, le regard devient légèrement renfrogné, donnant à la compacte plus de caractère que la précédente itération qui avait un air quelque peu béa.

Vous ne trouverez aucune différence vu de profil, alors que les dimensions sont strictement identiques : 4,26 m de long pour 1,81 m de large et 1,56 m de haut. En revanche, à l’arrière, la « Neo » se distingue par son hayon couleur carrosserie (idem pour le toit). Il faut dire que le bi-ton noir sur le coffre était un choix disons… audacieux.

Terminons sur les jantes, elles aussi dorénavant aux dessins plus conventionnels. Les diamètres vont de 18 à 20 pouces. Ce dernier étant disponible sur une finition non sportive, ce qui n’était pas le cas de la précédente version.

Design intérieur de l’ID.3 Neo : retour au bon sens

Habitacle et finition

Les évolutions les plus notables se trouvent à l’intérieur. Comme nous l’avions relevé lors de notre découverte du modèle en avant-première (en studio), Volkswagen a écouté les critiques et a opéré un retour en arrière au profit de l’ergonomie. Oubliez les agaçantes touches à retour haptique sur le volant, place à des boutons physiques d’une simplicité déconcertante !

Mais il n’y a pas que le volant qui profite de ce rétropédalage. Sous les aérateurs du milieu, on trouve une rangée de touches dédiées à la ventilation, tandis qu’une molette pour le volume et le changement de piste fait son apparition sous les deux emplacements smartphone (dont un à induction ventilé). Toujours sur les boutons, c’est aussi le retour des 4 touches indépendantes pour les lèves vitres, au lieu des 2 + 1 boutons pour l’arrière.

Outre l’ergonomie liée au manque de touches physiques, l’ID.3 avait essuyé de vives critiques concernant la présentation de son habitacle et particulièrement la qualité perçue des matériaux. Une nouvelle fois, les retours ont été pris en compte : disparition totale du fameux revêtement noir laqué et apparition d’un revêtement textile plus flatteur sur les contreportes et le haut de la planche de bord.

Au-delà de la finition plus sympathique, c’est tout simplement l’agencement du mobilier qui donne un air plus travaillé à l’habitacle. La planche de bord est désormais tout en horizontalité et le bloc de commandes dédié aux lumières à gauche du volant est mieux caché. La console centrale relevée est également un point qui offre plus de structure à l’intérieur.

Confort et espace à bord

Rien ne change sur le confort des sièges, toujours bon (mention spéciale pour l’extension d’assise), de même que sur la position de conduite. Toutefois, le nouveau volant à deux branches horizontales demandera une certaine habitude, car il est tout simplement… grand, un peu trop peut-être. Si l’espace supérieur permet une vision dégagée sur l’instrumentation numérique, la partie inférieure parait en revanche excessive.

À l’arrière, les passagers profitent d’un espace suffisamment généreux et confortable. Côté volume de coffre, l’ID.3 Neo revendique 383 litres, mais toujours pas de frunk à l’horizon.

Info-divertissement et aides à la conduite de l’ID.3 Neo : moderne ou rétro ?

Info-divertissement

Le renouveau de l’ID.3 s’accompagne d’un tout nouveau système d’info-divertissement, représenté par une instrumentation numérique de 10,25 pouces (exit la petite verrue) ainsi que d’un écran tactile de 12,9 pouces, tous deux à la définition plaisante. Le logiciel embarqué, baptisé ID. Software 6.0, s’appuie sur une base Android pour une très bonne réactivité (excepté sur l’affichage de la caméra de recul).

Les menus sont plutôt intuitifs, mais je me suis emmêlé plusieurs fois les pinceaux avec les réglages rapides. Ces derniers sont accessibles en une touche, soit par glissement vers le bas, soit en appuyant sur l’icône de voiture en haut à gauche de l’écran. Cependant, ce ne sont pas les mêmes réglages que l’on retrouve. Un seul et unique menu « rapide » aurait été plus logique.

En plus de l’affichage standard, il est possible de changer pour des graphismes rétro singeant les compteurs/tableau de bord de la première génération de Golf d’un simple glissement sur l’écran ou d’un appui sur le volant. J’apprécie les nombreuses vues possibles sur le compteur, capable notamment de projeter la navigation (basée sur Google Maps), même celle tierce issue d’Apple CarPlay.

Le gros bémol de cet ensemble ne sera pas au niveau des écrans, mais du système audio standard, assez brouillon même en essayant de jouer avec l’égaliseur. L’option Harman Kardon à 860 € offre une meilleure expérience d’écoute, mais rien de transcendant, cela manque encore de finesse dans les réglages.

Autre point noir, la planification d’itinéraire n’est pas livrée de série sur la finition entrée de gamme Trend. Il s’agit d’un service connecté lié à la navigation, en option à 790 €.

Aides à la conduite

En option à 2 430 €, la conduite semi-automatique se montre efficace, dans la plupart des scénarios, y compris la ville. D’ailleurs, le logiciel est désormais capable de s’arrêter de lui-même au panneau Stop ainsi qu’au feu rouge. Les routes norvégiennes autorisant au mieux une vitesse maximale de 100 km/h, il m’a manqué de tester le système sur autoroute à 130 km/h. Pour le reste, le changement de voie se fait tout en douceur, comme l’adaptation aux limitations de vitesse.

Pour les manœuvres, le pack optionnel de conduite inclut l’affichage à 360°. La qualité des caméras avant et arrière est toutefois moyenne, tandis qu’elles ont tendance à trop grossir la vision. De manière générale, l’ensemble des aides ne sont pas trop intrusives.

Au volant de l’ID.3 Neo : la bonne synthèse

Parmi les évolutions techniques apportées à la Volkswagen ID.3 Neo, on peut noter le passage au moteur électrique « APP350 », plus efficient. Sur la version la plus poussée de la compacte — avec laquelle j’ai commencé ces essais –, la puissance passe à 231 ch contre 204 ch auparavant. Largement suffisant pour garantir du peps à l’accélération, sans dérive intempestive du train arrière, même par chaussée humide comme les routes norvégiennes.

Ces mêmes routes rugueuses (pour une meilleure adhérence et absorption de l’eau) se font particulièrement entendre dans l’habitacle, ce qui est moins le cas des bruits d’air. À voir sur un asphalte plus lisse. Sur le modèle intermédiaire, un nouveau niveau de puissance fait son apparition : 190 ch. La différence entre les deux n’est ici pas tant perceptible.

L’Allemande livre un comportement neutre et sans bavure. Même dépourvue de la fameuse suspension pilotée maison « DCC », l’ID.3 Neo propose un bon compromis entre fermeté et confort. Elle peut secouer si le revêtement se dégrade, mais sans jamais se montrer cassante. Avec les jantes de 19 pouces, les aspérités se font logiquement moins sentir à bord qu’avec le diamètre de 20 pouces. La voiture vire à plat dans les virages, sans mouvements indésirables, tandis que la direction a toujours ce feeling assez direct, garantissant une meilleure précision dans le train avant. Attention toutefois, car ce dernier peut rapidement être dépassé par les événements si on lui en demande trop.

On apprécie le fait qu’il n’y a pas forcément besoin d’être en mode Sport pour avoir une certaine consistance dans le volant, surtout que la différence à l’accélération avec le mode Confort est plutôt faible, alors qu’elle est plus accentuée dans le mode Eco. La position de conduite couplée à l’excellente visibilité grâce aux surfaces vitrées généreuses complètent l’agrément routier et que dire de ce diamètre de braquage (10,2 m) qui se traduit par une excellente maniabilité en ville.

L’ID.3 Neo persiste avec ce même défaut : la pédale de frein est beaucoup trop molle. La partie régénérative s’articule autour du mode One Pedal (ici « B »), réglable sur deux niveaux de puissance. Le premier est agréable alors que le second sera plutôt réservé à ceux maîtrisant déjà ce type de conduite en raison d’une amorce davantage brutale, sans trop d’exagération non plus. De mon côté, je désactive systématiquement l’aide à l’éco-conduite et adaptative au tracé qui freine aux abords des courbes ou des rond-points notamment, afin d’éviter l’impression de sur-assistanat.

Autonomie et consommation de l’ID.3 Neo : correct

La Norvège est un pays assez particulier puisque la vitesse maximale ne dépasse pas les 100 ou 110 km/h sur les portions les plus rapides, tandis que le réseau secondaire est généralement limité à 80 km/h, parfois à 60 km/h. Et que les excités de la pédale de droite se calment tout de suite, car le moindre excès de vitesse se paie cher : 105 € dès le moindre km/h au-dessus et près de 900 € pour un excès de 25 km/h.

Tout ça pour dire que mon environnement d’essai n’était pas aussi complet pour relever des consommations les plus représentatives en France. En ville, l’ID.3 Neo montre une sobriété exemplaire avec 11,1 kWh/100 km. Sur route et voies « rapides », j’ai relevé une moyenne comprise entre 13,3 et 14,7 kWh/100 km selon les boucles. On peut ainsi tabler sur une autonomie réelle allant de 540 à 600 km pour le modèle 79 kWh (NMC) et 400 à 440 km pour la version 58 kWh (LFP). 78 kg sépare les deux déclinaisons, une différence assez négligeable pour la consommation.

Côté recharge, la compacte de Volkswagen… régresse ! Sur les batteries LFP de 50 et 58 kWh, la puissance sur borne rapide chute à 105 kW (- 40 kW) et à 183 kW (- 2 kW) sur la batterie NMC de 79 kWh. Pour autant, les performances sur le 10 à 80 % ne changent pas (24-26 minutes) grâce à une courbe plus plate. C’est dans la bonne moyenne.

Tableau comparatif des caractéristiques techniques

Prix et concurrence de l’ID.3 Neo : merci les primes

La gamme de la Volkswagen ID.3 Neo démarre à partir 34 990 € en version Trend 50 kWh. À cela s’ajoute le coup de pouce CEE de 3 553 € minimum ainsi qu’une remise Volkswagen à durée indéterminée d’une valeur de 3 000 €. Pour tous, la compacte est donc disponible dès 28 437 €.

D’après la marque, la majorité des ventes se portera sur le modèle 58 kWh, que nous avons pu essayer en finition plus huppée Style à 42 700 €, avant options. Primes déduites, la facture tombe à 36 147 €. Enfin, pour les plus anxieux, notre second modèle d’essai a été la version 79 kWh, quasi toutes options, qui culmine à 55 680 € (52 680 € avec l’unique prime VW, car au-dessus du seuil des primes CEE).

Par rapport à la concurrence, l’ID.3 Neo devient vraiment compétitive grâce à sa remise constructeur additionnelle. La Renault Mégane E-Tech reste moins chère (32 670 €), tandis que la Kia EV4 (33 990 €) est plus attractive, mais moins endurante. L’Allemande aura aussi face à elle la MG4 et son tarif canon (28 490 €).

Le verdict

On a aimé

• Style plus sympa
• Ergonomie retravaillée et info-divertissement soigné
• Agilité en ville et visibilité
• Comportement routier agréable
• Bonne suspension même sans l’option adaptative

On a moins aimé

• Pédale de frein encore trop molle
• Système audio moyen
• Qualité des caméras
• Planificateur d’itinéraire en option sur les versions de base
• Prix restent dans le haut du panier

Il aura fallu 6 ans à Volkswagen pour tomber sur la bonne recette de l’ID.3. Dis comme ça, ce n’est pas très flatteur pour la marque. Mais le plus important est que cette « Neo » soit aboutie, permettant de terminer sereinement la carrière de la compacte avant l’arrivée de la future Golf électrique d’ici 2030. Hormis cette pédale de frein manquant toujours de mordant dès le début de course, la plupart des défauts de l’ancienne mouture ont été corrigés, que ce soit l’ergonomie avec le retour des boutons physiques ou l’ambiance à bord par le travail des matériaux. En ajoutant ses prestations routières toujours aussi plaisantes, il y a de quoi faire de l’ID.3 Neo l’une des compactes les plus intéressantes du marché.

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