Groupe Lufthansa : les A220-100 de SWISS ne devraient plus revenir, les CRJ-900 de CityLine bientôt en vente ? | Air Journal
SWISS ne compte plus, à moyen et long terme, sur le retour en ligne de ses neuf Airbus A220-100. Initialement présentée comme temporaire, leur mise à l’écart, dictée par les difficultés persistantes autour des moteurs Pratt & Whitney GTF, prend désormais les traits d’un retrait durable.
Dans le même temps, le groupe Lufthansa étudie la vente des CRJ-900 de l’ex-filiale Lufthansa CityLine, dont l’activité a été arrêtée au printemps.
SWISS s’éloigne d’un retour des Airbus A220-100
Le scénario d’un retour en exploitation des Airbus A220-100 de SWISS s’éloigne nettement. Lors de la présentation des résultats trimestriels du groupe Lufthansa, la compagnie helvétique a indiqué envisager son exploitation à moyen et long terme sans la plus petite version de l’A220, selon les informations rapportées par le média allemand Aero.de.
Cette inflexion est majeure. À l’automne 2025, SWISS avait annoncé le retrait temporaire de ses neuf A220-100 pour une période estimée à dix-huit mois. L’objectif était alors de transférer les moteurs disponibles vers les A220-300, plus grands, afin de préserver la capacité commerciale et de réduire la complexité d’exploitation.
La compagnie suisse exploite 30 Airbus A220 : neuf A220-100 et 21 A220-300. Le plus petit modèle, configuré avec 125 sièges selon les données du groupe, affiche une autonomie publiée de 2 850 km ; l’A220-300, plus capacitaire, est devenu la colonne vertébrale de SWISS sur une partie de ses liaisons européennes.
La crise des GTF, élément déclencheur
La décision trouve son origine dans la crise de durabilité qui frappe les moteurs Pratt & Whitney PW1500G, version du Geared Turbofan destinée à l’A220. Des inspections et remplacements anticipés de composants ont immobilisé une part significative de la flotte : entre quatre et six A220 de SWISS n’ont pu être exploités simultanément au cours de l’exercice 2025, selon le rapport annuel du groupe Lufthansa.
Dans ce contexte, la priorité de SWISS est devenue claire : concentrer les moteurs disponibles sur les A220-300, qui offrent davantage de sièges et donc un meilleur potentiel économique par rotation. Deux A220-100 devaient initialement être maintenus en réserve ; la perspective désormais évoquée d’une exploitation durable sans ce sous-type renforce l’idée d’une rationalisation complète autour de l’A220-300.
Les effets industriels ne sont pas neutres. Les A220-100 de SWISS, livrés à l’époque où le programme s’appelait encore Bombardier CSeries, figuraient parmi les premiers appareils de cette famille en Europe. Leur retrait accéléré illustrerait combien une crise de motorisation peut modifier la stratégie d’une compagnie, y compris sur des avions encore relativement jeunes.
Deux appareils déjà destinés aux pièces
La trajectoire semble d’ailleurs déjà engagée. SWISS a commencé à cannibaliser deux de ses A220-100, les HB-JBC et HB-JBD, immobilisés à Toulouse-Francazal, afin de récupérer moteurs et composants pour soutenir l’exploitation des A220-300. Ces deux appareils ne devraient pas reprendre le transport commercial de passagers.
Cette approche permet de sécuriser à court terme la disponibilité des appareils de 145 sièges, mais elle consacre aussi la perte de valeur opérationnelle de la version -100 pour la compagnie. SWISS devra néanmoins gérer la transition de capacité avec attention sur les lignes dont la demande correspondait plus naturellement à un appareil d’environ 125 places.
Lufthansa CityLine : les CRJ-900 également sur la sellette
Cette évolution s’inscrit dans un mouvement plus vaste de simplification des flottes au sein du groupe Lufthansa. Le 16 avril 2026, le groupe a retiré avec effet immédiat les 27 avions encore opérationnels de Lufthansa CityLine, afin de limiter les pertes de cette filiale déficitaire. Lufthansa avait alors souligné que les Canadair CRJ approchaient de la fin de leur capacité d’exploitation technique et supportaient des coûts d’exploitation élevés.
Les CRJ-900, biréacteurs régionaux d’environ 90 sièges, ne sont pas encore formellement vendus. Mais Lufthansa confirme étudier leur cession : « Nous examinons actuellement la vente des avions CRJ », a déclaré une porte-parole du groupe à Aero.de, tout en précisant que le processus n’était pas achevé.
La nuance importe : il s’agit à ce stade d’un examen, non d’une transaction conclue. Après la fermeture anticipée de CityLine, 23 CRJ-900 demeuraient dans la flotte de l’ancienne filiale, dont seulement douze étaient encore en service peu avant l’arrêt ; plusieurs sont désormais stationnés à Munich.
Derrière deux dossiers techniquement très différents — crise des GTF d’un côté, retrait d’avions régionaux vieillissants de l’autre — se dessine une même logique. Lufthansa Group cherche à abaisser ses coûts, à réduire le nombre de sous-flottes et à concentrer ses capacités sur les appareils les plus productifs.
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