F1 : Le mystère du départ raté de Russell enfin résolu par Mercedes

Le problème de Russell en Hongrie enfin élucidé

Le problème de Russell en Hongrie enfin élucidéCredit Photo - Icon Sport

Le 28/07/2026

Le Grand Prix de Hongrie de George Russell s'est joué avant même d'aborder le premier virage.

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Victime d'un problème au départ ayant déclenché le système anti-calage de sa Mercedes, le Britannique s'était retrouvé dernier dès les premiers mètres, avant de remonter jusqu'à la septième place. Longtemps incapable d'expliquer précisément l'origine de cet incident, Mercedes a depuis reconstitué l'intégralité de la chaîne d'événements grâce à une analyse approfondie des données de course.

Fait surprenant, c'est Andrea Kimi Antonelli, et non un ingénieur Mercedes, qui a le premier compris ce qui s'était produit. En visionnant les images embarquées de son coéquipier dans la salle de récupération après la course, aux côtés de Lando Norris et Max Verstappen, l'Italien a immédiatement pointé du doigt une perte de suralimentation du turbo liée à une charge maximale de la batterie, phénomène connu sous le nom de "top of the pack".

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Une procédure de départ devenue extrêmement délicate

Ce phénomène est directement lié à l'une des principales difficultés posées par les nouvelles unités de puissance hybrides de 2026. La procédure de départ impose désormais aux pilotes de maintenir un régime moteur très élevé pendant plusieurs secondes avant l'extinction des feux, afin de faire tourner rapidement la turbine du turbocompresseur et de limiter son temps de réponse au moment du départ. Cette phase s'avère cruciale puisque, jusqu'à 50 km/h, le MGU-K n'a pas le droit de fournir sa puissance électrique, laissant l'intégralité de l'accélération initiale reposer sur le moteur thermique et la pression du turbo. Le problème survient lorsque cette opération n'est pas parfaitement maîtrisée. Maintenir un régime élevé recharge simultanément la batterie, et si celle-ci atteint sa capacité maximale, le MGU-K perd sa capacité à exercer une résistance sur le moteur, entraînant un emballement du régime moteur et une réduction automatique de l'ouverture des gaz par le système. Mark Temple, directeur technique Performance chez McLaren, avait récemment détaillé ce mécanisme, expliquant que le turbo fonctionne idéalement sous charge moteur, une charge normalement apportée par le MGU-K, sauf lorsque la batterie est déjà pleine.

Mercedes pensait pourtant avoir résolu ce problème après l'avoir déjà rencontré lors des essais hivernaux. Mais plusieurs facteurs se sont cumulés en Hongrie. Russell a commencé à accélérer relativement tôt dans la procédure, dans un contexte où l'intervalle entre les feux bleus annonçant le départ et l'extinction des cinq feux rouges a duré environ 13 secondes au Hungaroring, soit la limite haute de la fenêtre habituelle, contre un peu plus de dix secondes à Spa la semaine précédente. Ces trois secondes supplémentaires ont suffi à faire atteindre à la batterie sa limite de charge, provoquant une montée excessive du régime moteur à la moindre sollicitation de l'accélérateur.

En tentant de corriger cette situation en relâchant légèrement l'accélérateur, Russell est sorti de la plage de régime idéale pour un départ optimal. Si l'on peut considérer qu'il avait commencé à accélérer un peu tôt, Mercedes reconnaît également sa part de responsabilité dans la définition de la stratégie de départ et des procédures de récupération face à ce type de situation.

Un problème technique, pas une erreur de pilotage

Contrairement à ce que laissaient penser les échanges radio sur le moment, l'analyse des données confirme, comme l'a précisé Toto Wolff dans des propos relayés par Nextgen-auto, qu'il s'agissait bien d'un problème technique indépendant des actions du pilote. Russell a effectivement réduit sa pression sur l'accélérateur, passant d'environ 30 % à moins de 10 %, mais ce geste constituait une conséquence du problème et non son origine, le Britannique ayant simplement tenté de corriger un régime moteur s'envolant bien au-delà de la normale.

La comparaison avec la télémétrie d'Antonelli est éloquente : là où l'Italien maintenait un régime stable autour de 12 300 tr/min, celui de Russell grimpait au-delà de 12 700 tr/min, avec une pointe à 12 800 tr/min, avant de chuter sous les 12 000 tr/min puis de repartir brutalement à 12 600 tr/min, alors même que le pilote n'appliquait plus que 10 % d'accélérateur. Au moment du lâcher d'embrayage, Russell ne conservait plus que 9 % d'accélérateur contre 30 % pour Antonelli, provoquant un effondrement du régime moteur à environ 4 500 tr/min, contre 5 800 tr/min chez son coéquipier. La transmission ne recevait alors plus suffisamment de couple pour lancer correctement la voiture, déclenchant automatiquement le système anti-calage.