F-35: un casque qui s'éteint, et c'est le crash - Heidi.news

Publié le 01 août 2026 à 06:00. / Modifié le 01 août 2026 à 10:01.

Une masse sombre de nuages planait bas au-dessus de North Charleston alors que le colonel des Marines Charles «Tre» Del Pizzo entamait sa descente. C’était un dimanche après-midi, fin septembre 2023. Del Pizzo avait les mains sur le manche et la manette des gaz d’un F-35B Lightning II, le chasseur furtif le plus avancé de l’armée américaine, un superordinateur ailé d’une valeur de 136 millions de dollars. Le F-35B peut voler en stationnaire comme un hélicoptère, et Del Pizzo comptait utiliser cette technologie pour atterrir.

Del Pizzo venait de terminer une sortie d’entraînement au-dessus de l’Atlantique avec un deuxième pilote de F-35B, s’exerçant à des manœuvres tactiques à plus de 500 mph et à une accélération équivalente à sept fois la force de gravité. Il avait besoin de se familiariser avec les atouts et les faiblesses de cet avion. À 48 ans, il était colonel à part entière, s’apprêtant à prendre le commandement d’un escadron à Yuma, en Arizona, une mission très en vue visant à affiner les stratégies et procédures aériennes des Marines, notamment celles relatives au F-35.

La Suisse et ses F-35

Le 30 juin 2021, le Conseil fédéral a finalement choisi le F-35A de Lockheed Martin comme nouvel avion de combat pour l’armée suisse. Le contrat est signé le 19 septembre 2022. La commande initiale de 36 appareils pour 6 milliards de francs a été baissée à 30 en raison de la hausse du prix. L'assemblage du premier caisson de voilure a débuté en mai 2026, en Géorgie. Les premiers avions devraient atterrir sur le sol helvétique à partir de la mi-2028. Mais une initiative populaire «Non aux F-35» a été lancée au printemps 2026 et doit récolter ses signatures avant le 28 octobre 2027.

Alors qu’il s’approchait de la base aérienne de Charleston, en Caroline du Sud, il savait qu’il allait rencontrer quelques turbulences. Les prévisions avaient annoncé que le temps allait s’améliorer, mais c’est le contraire qui s’est produit. De lourds nuages s’étaient installés, formant un immense rideau gris. Il a traversé des turbulences, des traînées de précipitations sur la verrière, une visibilité nulle. Il allait utiliser ses instruments pour s’en sortir. Rien d’extraordinaire. Les pilotes effectuent tout le temps des atterrissages aux instruments dans des conditions aussi difficiles.

Une merveille d’ingénierie

Et le F-35 regorge d’instruments, de caméras et de capteurs – tous transmettant un torrent de données à des ordinateurs reliés à l’écran de son casque d’une valeur de 500’000 dollars. Le casque lui-même est une merveille d’ingénierie, fabriqué sur mesure pour chaque pilote. Il est doté d’une visière sombre qui affiche la vitesse de l’avion, son altitude et les informations de ciblage, le tout suivant les mouvements de sa tête. L’avion est équipé de caméras montées sur sa partie inférieure qui transmettent des vidéos en continu vers la visière. Si le pilote regarde vers le bas, cette fusion de données et d’images lui permet de voir à travers la coque lisse gris-requin de l’appareil.

Soudain, à 13 heures 32 minutes et 05 secondes, son casque a clignoté. Qu’est-ce que c’était? L’avion semblait fonctionner normalement. Puis la visière s’est mise à afficher de nombreux signaux d’alerte. Défaillances des systèmes de commande de vol, de l’avionique, du refroidissement, de la navigation, du GPS et des communications. Des alertes sonores retentirent: «whoop, whoop, whoop». Puis le casque et les écrans principaux se sont éteints; les alertes sonores se sont arrêtées. Environ 15 secondes s’étaient écoulées.

La boucle OODA

On enseigne aux aviateurs militaires à prendre des décisions rapides en utilisant la «boucle OODA»: observer, s’orienter, décider et agir. L’objectif est de parcourir les quatre phases de la boucle plus rapidement que votre adversaire. Dans ce cas précis, les adversaires de Del Pizzo étaient les conditions météorologiques et son avion. L’écran de son casque s’est rallumé. Il a effectué un cycle complet. Observer, s’orienter: l’avion se trouvait toujours dans les nuages, à environ 750 pieds au-dessus du sol, toujours sous son contrôle, descendant selon la trajectoire prévue, à environ 800 pieds par minute. Décider, agir: exécuter une procédure d’approche interrompue et s’éloigner du sol.

Il tira le manche vers l’arrière pour monter, poussa la manette des gaz vers l’avant pour augmenter la poussée. Il releva le train d’atterrissage. Il appuya sur un bouton permettant de faire passer le jet du mode vertical au mode conventionnel. Puis l’écran de son casque s’éteignit à nouveau, comme s’il redémarrait. Il tenta de contacter par radio son coéquipier, ainsi que la tour de contrôle.

Troisième panne

Rien. Les communications étaient coupées. Puis l’écran s’est rallumé, accompagné d’une nouvelle avalanche d’alertes: plus de 25 messages lui indiquant que l’avion était en grande difficulté et que la situation empirait. Whoop, whoop, whoop.

Environ 30 secondes s’étaient écoulées.

L’écran du casque et l’écran principal tombèrent en panne une troisième fois, différemment cette fois, comme s’ils s’éteignaient définitivement. Les instruments avaient disparu, une mer de gris s’étendait derrière son hublot. L’avion répondait-il encore? Il tira sur la manette des gaz. Il jeta un coup d’œil au petit panneau de secours situé entre ses jambes. Il entendit ce qui ressemblait au bruit d’un moteur ralentissant. Le moteur? Il sentit le nez de l’appareil se relever. Il eut une sensation de chute. Il ne voyait toujours pas le sol. Était-il encore au-dessus de la base? Au-dessus des arbres?

Quarante et une secondes. Décider, agir: l’avion va s’écraser dans les arbres, et j’y vais avec lui. D’un geste rapide, il tendit la main entre ses jambes vers la poignée jaune, plaça sa main gauche sur son poignet droit.

Et il tira dessus.

Semper fi

Une décision, une fois mise en œuvre, modifie toujours votre trajectoire. Et pour les pilotes de chasse, les décisions s’imposent à la vitesse du son. Pour les prendre plus rapidement, les pilotes s’entraînent comme des athlètes professionnels, enchaînant les répétitions jusqu’à ce que les décisions importantes deviennent intuitives et instantanées.

L’efficacité des procédures est essentielle. Par essence, les procédures reposent sur des actions menées par le passé qui se sont avérées efficaces, des décisions qu’il vaut la peine de reproduire à l’avenir, en particulier sous pression. Disposer de procédures en place signifie également que, lorsque quelque chose tourne mal, vous êtes protégé, et non sanctionné – à condition d’avoir respecté ces règles préétablies. Tout cela fait de vous et de votre unité des combattants plus rapides et plus sûrs d’eux, en particulier au combat, où le fait de remettre en question ses choix peut s’avérer fatal.

Le système

C’est le système dans lequel Del Pizzo a grandi, le système qu’il a suivi en tant que jeune Marine pilotant des AV-8B Harrier. C’est le système auquel il a fait confiance pendant sa formation et au cours de plus de 2’800 heures de vol à bord de 12 appareils militaires différents, dont 759 heures en situation de combat. Le système qui lui a valu une succession de promotions, ainsi que des décorations telles que la Médaille du service supérieur de la Défense, la Légion du Mérite, l’Étoile de bronze et 19 médailles de l’air. C’est le système qui l’a propulsé vers un poste de commandement très convoité. Un poste qui avait amené ses supérieurs à dire qu’il pourrait un jour devenir général. Un système qui lui a procuré un profond sentiment d’appartenance que seuls les autres Marines peuvent vraiment comprendre. «Semper fi», l'abréviation de la devise latine semper fidelis (toujours fidèle), la devise officielle du Corps des Marines.

Mais après ces 41 secondes passées dans le cockpit d’un chasseur furtif en panne, c’est ce système qui l’a trahi.

Son histoire, racontée ici pour la première fois, retrace en détail son retour dans un cockpit après l’incident, puis comment ce parcours a pris fin brutalement lorsque les Marines l’ont relevé de ses fonctions de commandement plus d’un an après qu’il eut actionné la poignée d’éjection. Son récit répond à de nombreuses questions sur ce qui s’est passé ce dimanche après-midi orageux de 2023 au-dessus de North Charleston, mais en soulève également de nouvelles dont les enjeux dépassent le cadre de son incident: les Marines ont-ils créé un dangereux précédent en relevant Del Pizzo de ses fonctions? Un précédent qui inciterait les pilotes à hésiter à s’éjecter d’un appareil défaillant?

Et, sous un autre angle: alors que tout, des voitures aux avions de chasse, dépend de plus en plus de la technologie, qui est responsable lorsque ces machines vous font défaut?

La suite au prochain épisode!

Grand reporter pour The Post and Courier à Charleston, en Caroline du Sud, Tony Bartelme, a été finaliste à quatre reprises pour le prix Pulitzer. Et notamment en 2020 pour la série «Rising Waters» sur les effets du dérèglement climatique et les inondations dans sa région. Né en 1963 à Minneapolis, il a reçu de nombreux prix de journalisme, dont celui de la Columbia University en 2021. Cette enquête sur le crash d'un F-35 fait suite à de nombreux articles qu'il a consacré à cet appareil furtif de la cinquième génération.