Dimanche sans voiture : ces 5 fausses bonnes idées politiques compliquent la vie des automobilistes, cyclistes, navetteurs...

La transition vers une mobilité durable ne repose pas sur une solution miracle, mais sur une combinaison d’alternatives adaptées aux besoins spécifiques de chaque déplacement et territoire.

“Cela implique également des politiques assumant la nécessité de limiter l’attractivité de la voiture individuelle, en complément du développement des alternatives”, martèle Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports.

Se déplacer, un besoin humain

Touring appuie. “La mobilité est un besoin humain qui ne se limite pas au strict nécessaire : elle permet d’apprendre, de se développer et de participer à la vie sociale. L’objectif n’est pas de la réduire, mais de mieux l’organiser. ” Stefano Lorenzi, le porte-parole de Touring, plaide pour ne pas opposer les modes. “Permettre à chacun de choisir le mode le plus adapté au trajet, au lieu d’opposer voiture, transports publics, vélo et micromobilité. Une politique de mobilité doit faciliter les déplacements, pas organiser une guerre entre les modes de transport.”

Exemple ? La simple marche, excellente pour la santé, possède un réel potentiel de croissance sur les courtes distances. “Mais elle nécessite de meilleurs aménagements, un meilleur partage de l’espace public, et des espaces apaisés et plus sûrs pour les piétons”, souligne Aurélien Bigo.

1. Interdire les trottinettes en ignorant leur succès

Les trottinettes, de plus en plus décriées, ont révélé “une réelle demande pour des modes de transport accessibles, compacts, pratiques et intermodaux, combinables avec les transports en commun”, pose Aurélien Bigo. Elles présentent cependant des risques élevés pour les utilisateurs et pour les autres usagers de l’espace public, en particulier les piétons, notamment sur les trottoirs. Les trottinettes partagées seront interdites à Bruxelles dès janvier prochain. Augmentation significative des accidents et stationnement anarchique entravant la circulation, notamment pour les personnes à mobilité réduite, ont poussé les autorités en ce sens. “C’est lié au manque d’aménagement spécifique et à la nature du véhicule avec des petites roues, de l’instabilité”, pointe Aurélien Bigo.

Mais les trottinettes représentent 1 % de part modale à Bruxelles. Un Bruxellois sur cent se déplace avec. C’est énorme. “Si vous développez une nouvelle ligne de transport public, vous gagnez tout juste 1 % de part modale”, soupire Xavier Tackoen, partner chez Espace mobilité. “C’est un nouveau mode de transport qui a du mal à entrer dans la norme. C’est fun et jeune comme les mobylettes par le passé. La trottinette fait partie du bouquet qui peut changer la donne. Elle est imbattable par rapport aux transports publics.” Elle ne disparaitra pas parce qu’on interdit que celles qui sont partagées. “Aujourd’hui, le vélo quand on est ado, c’est la gène tandis que la trottinette, c’est la frime. Le problème, c’est la sécurité. Mais l’associer à la criminalité, c’est du populisme. Il faut une éducation à la mobilité. On n’apprend rien non plus des risques de sécurité aux 16-25 ans. Le vrai problème des trottinettes, c’est un déficit de politiques publiques.”

2. Prôner les transports en commun sans paix sociale ni politique d’urbanisme

Le manque de fiabilité des transports en commun est patent. Des grèves fréquentes (31 jours à Liège en un an, par exemple) sapent la confiance des usagers, les incitant à conserver leur voiture comme alternative de secours. Et puis, l’étalement urbain rend financièrement et logistiquement impossible de fournir un réseau de transports en commun efficace et accessible à tous.

En urbanisme, la Belgique est dans les limbes. “La concentration des emplois dans certaines zones et l’éloignement des lieux de résidence obligent à de longs déplacements, souvent en voiture. Une révision de l’aménagement du territoire et une décentralisation des emplois pourraient être des solutions à long terme”, explique Mario Cools, professeur de transport et mobilité à l’Uliège. “Le facteur le plus crucial est la garantie d’un service fiable et constant, perçu comme essentiel au même titre que la sécurité, ce qui encouragerait les ménages à réduire leur dépendance à la voiture. ”

3. Compliquer le stationnement sans alternatives

Les politiques de stationnement ne devraient pas être uniquement dissuasives mais offrir de réelles alternatives comme le “Park + Ride” de Wommelgem près d’Anvers, qui est très utilisé car il est facile d’accès, gratuit et offre une connexion rapide par tram, permettant de gagner du temps et d’éviter les coûts de stationnement en ville. Des tarifs élevés en centre-ville, combinés à des tarifs bas pour les P + R extérieurs (comme à Utrecht), incitent à l’utilisation des relais.

Pour Touring, qui a notamment dans le viseur le plan “Good move” à Bruxelles, une mesure, même justifiée, sera difficilement efficace si elle n’est pas comprise. “Son objectif doit être clair et expliqué ; à long terme, l’adhésion est plus efficace que la contrainte seule. Supprimer une place de stationnement ne crée pas une ligne de tram, et taxer une voiture ne fait pas apparaître un bus en zone rurale”, plaide Stefano Lorenzi de Touring. Croire qu’en rendant un mode plus difficile, les citoyens passeront automatiquement à un autre est une fausse bonne idée.

4. Penser vélo mais pas aux infrastructures nécessaires ou aux vols

L’usage du vélo classique, à assistance électrique ou cargo – on en voit de plus en plus en ville – reste dix fois inférieur à celui des Pays-Bas. Le vélo gagne du terrain en Flandre et à Bruxelles, mais reste majoritairement un loisir en Wallonie, où son utilisation comme mode de transport est faible. “Le principal frein est le manque d’infrastructures cyclables continues et sécurisées. Un seul “point noir” sur un trajet peut dissuader l’usage”, signale Mario Cools.

Le relief de la Wallonie favorise l’utilisation des vélos électriques. “Le vélo à assistance électrique (VAE) attire beaucoup plus d’anciens automobilistes : 70 % des nouveaux usagers de VAE étaient automobilistes, contre 10 % pour les vélos classiques. Il permet de parcourir de plus longues distances, de franchir les reliefs, et d’éviter la transpiration”, s’enthousiasme Aurélien Bigo.

“Mais l’absence de parkings vélos protégés contre le vol ou la dégradation à la maison, à l’école ou au travail est un obstacle majeur. Des investissements massifs dans des infrastructures sécurisées et continues, des parkings vélos protégés, et des facilités (comme des douches) sont nécessaires pour encourager l’adoption du vélo”, avance Mario Cools. Et puis, 9 % des déplacements à Bruxelles se font à vélo mais c’est un moyen de transport des 18-55 ans, pas des plus jeunes ni de tous les milieux. “Tout le monde n’a pas appris à rouler à vélo, ni n’a d’espace pour le stocker. Et dans certains milieux, le vélo est mal perçu”, signale Xavier Tackoen.

5. Lancer un budget mobilité sans toucher à la voiture de société

Présenté comme l’une des clés de la transition vers une mobilité plus durable, le budget mobilité reste largement boudé par les entreprises belges. La sacro-sainte voiture de société belge garde de beaux jours devant elle, à croire le peu d’enthousiasme des entreprises et de leurs employés à switcher vers une autre solution que la voiture-salaire. Selon une étude du spécialiste RH Acerta, seules 5,1 % des entreprises disposant d’une flotte de voitures de société proposent aujourd’hui ce dispositif à leurs travailleurs. Pourtant, dès le 1er janvier 2027, les entreprises de plus de 50 salariés seront tenues de le mettre à disposition de leurs collaborateurs éligibles. Le principe est simple : plutôt que d’opter pour une voiture de société traditionnelle, le travailleur peut utiliser le budget correspondant pour financer des solutions de mobilité plus durables, voire recevoir une partie du montant sous forme de cash.

Pourquoi un tel retard ? Kathelijne Verboomen, directrice du centre de connaissance chez Acerta, explique : “les deux raisons les plus fréquemment citées sont le faible intérêt manifesté par les travailleurs pour le budget mobilité et le fait que les travailleurs ont encore des contrats de leasing en cours pour des voitures de société. Les employeurs attendent également toujours plus de précisions sur le fonctionnement exact de la réglementation relative au budget mobilité.” Seuls 4,4 % des travailleurs qui pourraient bénéficier d’un budget mobilité l’ont effectivement choisi. Même à l’approche de l’échéance légale, la “voiture-salaire” reste un symbole solidement ancré dans les habitudes des entreprises comme des travailleurs.

Vent debout, l’Arizona envisage cependant de rendre fiscalement moins intéressante la voiture de société pour boucler son exercice budgétaire. Et desserrer le frein à main du budget mobilité ? Il faudra en tout cas prévoir des compensations pour les employés rémunérés par la voiture salaire. Aucune mesure isolée, qu’elle interdise, taxe ou incite, ne suffit à faire basculer les habitudes de déplacement. Comme le résume Aurélien Bigo, la transition se joue dans la combinaison des alternatives et dans la cohérence des politiques qui les accompagnent, pas dans une succession de mesures ponctuelles.

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