À cause du kérosène, des annulations en cascade et des faillites...

Les compagnies sont en difficultés à cause du prix du kérosène

Après l’accalmie de juin, la guerre en Iran a repris avec des bombardements de part et d’autre, mais surtout une perspective de paix qui s’éloigne. Dans le même temps, le kérosène flambe à nouveau et l’inquiétude transpire sur les fronts des dirigeants de l’industrie. Les uns craignent, des annulations en cascade, quand d'autres s'interrogent, sur les prix et la pérennité du système.

Les compagnies sont en difficultés à cause du prix du kérosène - Depositphotos

Un salon est un rendez-vous, un lieu d’apparence. Il est donc rare que les mines y soient déconfites.

L’IFTM n’a pas dérogé à la règle. En revanche, ceux qui ont traîné sur les stands des compagnies aériennes ont pu percevoir une certaine tension. C’est un euphémisme.

Il y a le discours de façade et les réponses nerveuses. La rentrée n’est pas celle attendue. D’autant plus que le mois de septembre, comme dans la distribution, est traditionnellement le plus difficile à passer pour les transporteurs.

Les départs ont eu lieu, les caisses sont donc vides, les réservations reprennent doucement et, en plus, c’est à cette même période que la France avait connu le double crash économique d’XL Airways et d’Aigle Azur.

Sept ans plus tard, rien ne laisse penser que nous allons revivre un septembre noir. Mais ce n’est pas pour autant que la situation est glorieuse, bien au contraire.

Air Baltic, en difficulté depuis de longs mois, s’est placée sous la protection du chapitre 11 des entreprises en faillite. Wizz Air tente de calmer le jeu après les déclarations de Michael O’Leary concernant sa situation financière, tandis qu’AirAsia et Volotea donnent des signaux d’inquiétude…

L’automne n’est pas encore là que les transporteurs tirent déjà la sonnette d’alarme, en France.

Le kérosène flambe bien plus que le pétrole... pourquoi ?

Et pour avoir parlé avec de nombreux dirigeants de l’industrie, l’inquiétude était plus que palpable.

La première raison est relativement simple. Elle tient en huit lettres : kérosène.

Depuis la guerre en Iran, le carburant de l’aviation connaît une vague inflationniste comme rarement il en a connu dans son histoire. Sa hausse est d’ailleurs bien supérieure à celle que subissent les automobilistes français.

"En juin, nous pensions tous que la crise était derrière nous, mais c’est finalement reparti de plus belle.

Nous avons presque l’impression que Trump laisse filer. Les journalistes parlent exclusivement du baril, mais le plus grave, aujourd’hui, c’est le coût du raffinage. Il est passé de 20 dollars à 90 dollars par baril en une année. C’est une très mauvaise nouvelle

Le baril destiné aux avions se négociait à 181,66 dollars (+ 101,6 % par rapport à 2025) la semaine dernière, contre 102,95 dollars (+ 68,49 %), pour le pétrole brut. La différence correspond à ce que l’IATA appelle le "jet fuel crack spread", c’est-à-dire la marge de raffinage du kérosène.

Et celle-ci ne cesse d’augmenter depuis la crise sanitaire. Pourquoi un tel décalage alors ?

"Pour comprendre la flambée actuelle, il faut avoir en tête que le prix du kérosène ne dépend pas seulement de celui du pétrole brut, mais aussi des capacités de raffinage disponibles.

Or, une part importante des capacités qui alimentent aujourd’hui l’Europe se situe au Moyen-Orient.

Elles sont donc particulièrement exposées aux perturbations que connaît la région depuis le début de l’année"

Selon le site Transitions & Énergies, nous importons en France 50 % de nos besoins en carburants raffinés, qui proviennent en partie de la zone touchée par le conflit entre les États-Unis et l’Iran.

"Les couvertures carburant ne permettent pas d’absorber" toute la flambée

Et malheureusement, la situation dans le Golfe laisse peu de place à l’optimisme.

À la fermeture prolongée du détroit d’Ormuz pourrait s’ajouter celle, à venir, de Bab el-Mandeb, ainsi que l’arrêt de l’oléoduc Est-Ouest. Le tableau est plutôt noir pour l’aérien, et il n’est peut-être pas encore complet.

De plus, selon une note de l’IATA sur les risques qui pèsent sur le jet crack, "le diesel tend à être le principal moteur de la rentabilité des raffineries.

La guerre en Iran a encore davantage mis en évidence les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement en carburant aérien, rendant la gestion des coûts du carburant de plus en plus difficile pour les compagnies aériennes, en plus de l’impact direct de la hausse du prix du kérosène.

Dans ces conditions, il est simple de comprendre que, lorsque votre principal poste de dépense flambe, la situation devient compliquée, voire ingérable pour certains acteurs.

Toujours selon l’IATA, le kérosène devrait représenter 31,4 % des dépenses d’exploitation mondiales des compagnies aériennes cette année, contre 25,4 % en 2025.

D’après un spécialiste, ces taux seraient même plus élevés en France.

"Ce doublement du baril a des conséquences importantes. Le carburant va représenter entre 40 et 45 % des coûts, contre 25 % l’année dernière. Dans le même temps, les prix restent bas, toutes les compagnies font des promotions", estime ce professionnel aguerri de l’industrie.

Tout en sachant que le kérosène affiche le cours le plus élevé du monde en Europe, à 192,38 dollars, contre 181,89 dollars aux États-Unis et 164,72 dollars au Moyen-Orient.

Le surcoût de cette flambée des cours était estimé, en juin, autour de 100 milliards de dollars.

"Il y a une limite à tout, à un moment, il va falloir augmenter les prix"

"C’est très inquiétant, car malheureusement, les couvertures pétrole ne permettent pas d’absorber la montée du kérosène, qui va bien au-delà de ce que l’on pouvait imaginer. Et cette trajectoire s’installe quand même dans la durée.

Nous pilotons la situation de près et nous sommes aussi tous extrêmement étonnés de voir le prix du kérosène atteindre des niveaux aussi élevés.

Cette situation est pénalisante, mais nous arrivons à maintenir notre offre et à poursuivre les ouvertures de destinations. Nous démontrons toute l’agilité du groupe

Pour l’heure, Air France n’aurait pas décidé d’augmenter ses prix et mènerait même plutôt une bataille pour remplir ses avions, empêchant ses concurrentes de répercuter les hausses de coûts comme elles le voudraient.

D’ores et déjà, certaines compagnies tricolores tirent la langue.

Alors que les comptes sont en passe d’être clôturés, les stylos rouges font leur retour sur les bureaux des experts-comptables. Terminée, l’embellie post-Covid. Les pertes vont repartir de plus belle, un peu partout.

"C’est une époque difficile. Nous sommes quand même interpellés par cette situation sur le pétrole. Le pétrole était à 700 dollars la tonne avant le début de la crise, il est à 1 500 dollars aujourd’hui.

Cela a un impact considérable sur le compte d’exploitation.

Je pense que, même pour des compagnies comme Air France, il y a une limite à tout dans les prix des billets et qu’à un moment, il va falloir augmenter les tarifs,

Cela a été déjà le cas cet été sur les États-Unis, où certains acteurs se sont plaints des tarifs proposés. Cela a été le cas à nouveau en septembre, notamment sur les Antilles, avec des billets bradés. Et cela risque de se reproduire alors que la compagnie hexagonale y augmente ses capacités.

Finalement, certaines routes font face à un trop-plein d’offre et à une demande atone, seulement stimulée par les promotions.

Vers des annulations de vols en cascade ?

Les compagnies ne font pas seulement face à une hausse des coûts. Elles doivent aussi composer avec la crise économique qui sévit en France, le sentiment de déclassement économique de nos compatriotes, mais aussi le problème de la dette de l’État, qui devrait conduire à une hausse des impôts et à une réduction des dépenses.

Un cocktail qui ne favorise pas les lendemains qui chantent, mais plutôt les sévères gueules de bois.

"Certaines compagnies sont en surcapacité. Il faut savoir procéder à des délestages, mais elles préfèrent parfois remplir les avions coûte que coûte.

Sauf que cette surcapacité détruit la rentabilité des lignes, car elle alimente une guerre des prix. Je ne sais pas si le marché va continuer ainsi, mais je sais que certains acteurs vont procéder à des annulations de vols et à des réductions de capacité.

C’est pour cela que les compagnies européennes ont demandé à Bruxelles de les exonérer de la règle des slots, afin de pouvoir réguler leur offre sans craindre de perdre leurs créneaux dans les aéroports,

Ainsi, si une compagnie utilise moins de 80 % de ses créneaux horaires, elle risque de les perdre.

Durant le Covid, diverses exemptions avaient été mises en place afin de ne pas faire voler les avions à vide. Pour l’heure, l’Europe n’a pas répondu aux compagnies aériennes.

Sans cela, le secteur fera donc face à une triple crise mortifère, faite de coûts élevés, de demande fragile et de surcapacité.

"En plus de l’environnement géopolitique, le contexte national n’est pas très encourageant.

Il y a une sorte de sinistrose qui s’installe, avec le sentiment de déclassement de l’ensemble du pays. Ce climat s’inscrit dans un calendrier peu favorable, car le gouvernement va ouvrir le dossier du PLF 2027. La désindexation des retraites, notamment, pourrait avoir un impact.

La crainte à laquelle peut faire face le secteur, c’est qu’entre aujourd’hui et la période des élections, il y ait un gel de l’économie,

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