44° d’inclinaison lors d’une remise de gaz par Aer Lingus : l’enquête irlandaise détaille une perte de conscience de la situation en approche | Air Journal

Le 14 janvier 2025, un Airbus A320 d’Aer Lingus en provenance de Faro a dû interrompre son approche vers Dublin après une succession d’écarts aux paramètres de vol. L’enquête de l’autorité irlandaise de sécurité aérienne souligne une perte de conscience de la situation par le commandant de bord, qui a reconnu avoir potentiellement été fatigué.

L’incident n’a fait aucun blessé et l’avion s’est finalement posé sans autre difficulté. Mais le rapport final de l’Air Accident Investigation Unit (AAIU) irlandaise, publié le 31 juillet, décrit avec précision une approche devenue instable, une remise de gaz mouvementée et un roulis de 44 degrés, au-delà de la limite opérationnelle habituelle de 33 degrés pour ce type de manœuvre.

Un A320 trop haut et trop rapide à l’arrivée

Le vol EI493, assuré par l’Airbus A320-214 immatriculé EI-DEE, reliait Faro, au Portugal, à Dublin avec 140 passagers et six membres d’équipage à bord. À l’approche de la piste 28L, l’équipage constate que l’appareil se présente trop haut et à une vitesse trop importante pour poursuivre une approche stabilisée.

Selon l’AAIU, le commandant de bord déconnecte alors le pilote automatique et déploie complètement les aérofreins afin d’accélérer la réduction d’altitude et de vitesse. Cette reprise en manuel, pendant une phase déjà exigeante du vol, a néanmoins contribué à dégrader sa perception de la situation.

L’avion s’écarte ensuite au sud de la trajectoire d’arrivée convenue avec le contrôle aérien. Lors de la manœuvre visant à rejoindre son axe et à s’éloigner de l’aéroport, l’A320 effectue un virage à droite dont l’inclinaison atteint 44 degrés. L’événement est qualifié de « sortie involontaire du domaine de vol », terme désignant un écart involontaire de l’aéronef par rapport à ses paramètres de vol ou à son attitude prévus.

Remise de gaz et épisodes de basse vitesse

La situation ne se limite pas à ce virage prononcé. Au cours de la remise de gaz, l’A320 connaît à deux reprises une vitesse inférieure à la VLS, la vitesse minimale sélectionnée par les protections Airbus pour préserver une marge avant le décrochage. Les protections de basse vitesse du système d’automatisation interviennent alors.

L’avion monte également jusqu’à 4 200 pieds alors qu’il avait été autorisé à maintenir 3 500 pieds. L’équipage reprend toutefois la maîtrise de la trajectoire, effectue une nouvelle présentation et atterrit à Dublin environ dix minutes plus tard, sans dommage signalé pour l’avion ni blessure parmi les occupants.

La fatigue évoquée, sans être retenue comme cause unique

Le commandant de bord a déclaré aux enquêteurs qu’il n’avait « pas bien dormi la nuit précédant son dernier jour de service » et qu’il avait fait de son mieux pour gérer son repos avant sa prise de fonction. Il a aussi reconnu qu’il « pouvait avoir été fatigué », selon le rapport de l’AAIU.

Cette déclaration doit toutefois être lue avec prudence : l’analyse du planning du pilote par l’opérateur avait établi un niveau de risque lié à la fatigue situé dans la plage jugée acceptable pour les opérations aériennes. L’enquête ne conclut donc pas à une incapacité médicale ou à une fatigue comme cause unique de l’événement ; elle met plutôt en évidence l’effet possible d’une récupération insuffisante sur la performance humaine, dans un contexte d’approche instable et de forte charge de travail.

L’AAIU relève surtout que le passage en pilotage manuel, combiné à la volonté de récupérer rapidement un profil d’approche dégradé, a entraîné une « conscience de la situation réduite ». En aviation commerciale, la logique opérationnelle est précisément de ne pas chercher à « sauver » une approche qui ne satisfait plus aux critères de stabilisation : la remise de gaz constitue alors la décision normale, et non un échec.

Un signalement tardif qui a limité l’enquête

L’affaire soulève aussi une question de culture de sécurité et de retour d’expérience. L’occurrence, survenue le 14 janvier 2025, n’a été portée à la connaissance des autorités que le 18 mars, soit environ deux mois plus tard. Or les règles européennes imposent normalement la notification de ce type d’événement dans les 72 heures, sauf circonstances exceptionnelles.

Ce délai a eu une conséquence concrète : les enregistreurs de vol — cockpit voice recorder (CVR) et flight data recorder (FDR) — n’étaient plus disponibles lorsque l’AAIU a ouvert son enquête. Les enquêteurs ont donc dû reconstituer la séquence principalement à partir des éléments opérationnels restants, des témoignages et des données fournies par l’opérateur.

©AAIU Ireland

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